Carros e o Custo Brasil em Testes de Colisão

A sensação de segurança é frequentemente uma ilusão. Um carro antigo, uma verdadeira banheira de mais de uma tonelada, com um peso que pode ser sentido não apenas pelo motorista mas pelos passageiros pode parecer um veículo sólido que destruirá carros modernos que mais parecem ovos. Mas no teste de colisão acima entre um Chevrolet 1959 Bel Air e um Chevrolet 2009 Malibu, cinco décadas de avanços em segurança ficam muito claros.

A fragilidade de carros modernos em verdade embute uma série de tecnologias, como áreas que se deformam intencionalmente, absorvendo a energia do impacto, preservando ao máximo os passageiros. A tecnologia foi inventada pelo engenheiro da Mercedes-Benz, Béla Barényi, e aplicada aos carros da fabricante a partir da década de 1950. Os alemães já faziam teste de colisão há décadas:

Nos EUA a segurança de carros só se tornou um tema de reivindicação popular, vencendo os interesses das grandes fabricantes, na década de 1960, principalmente após a publicação de “Inseguro a Qualquer Velocidade” (“Unsafe at Any Speed”, 1965), de Ralph Nader. Parte do mote de “Clube da Luta”, desde o conto original até o filme, é em parte uma referência ao livro de Nader:

“Se o novo carro fabricado pela minha companhia sai de Chicago em direção ao oeste a noventa quilômetros por hora, e o diferencial traseiro trava, o carro bate e pega fogo com todo mundo dentro, minha empresa deve iniciar um recall? Pegue o número total de veículos na área (A) e multiplique pelo índice provável de defeitos (B), depois multiplique o resultado pelo custo médio de um acordo extrajudicial (C). A vezes B vezes C é igual a X. Isso é o que vai nos custar se não iniciarmos já o recall. Se X for maior do que custará para recolher o carro, faremos o recall e ninguém vai se machucar. Se X for menor do que custará para recolher o carro, então não faremos o recall”.

Em seu livro, Nader expõe como companhias aplicaram exatamente esta lógica financeira em diversos casos documentados. Mais impressionante é que mais de uma década depois, em 1977, uma das maiores fabricantes ainda se envolveria com um caso que é provavelmente o que inspirou diretamente o mote em Clube da Luta. Um famoso memorando, o memorando Pinto (o modelo de carro se chamava Pinto), fazia uma análise de custo-benefício entre um conserto de U$11 aplicado a todos os carros do modelo contra os custos de fazer acordos judiciais com todas as vítimas. Os acidentes envolviam um tanque de combustível que por falha de projeto tendia a pegar fogo. Isso não foi ficção.

Todo ano, mais de um milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito pelo mundo. É a principal causa de morte por ferimentos em crianças na faixa entre 10 e 19 anos – com 260.000 vítimas fatais, e nada menos que 10 milhões de feridos. No Brasil, pagamos valores altíssimos por modelos gerações atrasados em relação aos vendidos no exterior – e esse atraso não se traduz apenas em um visual menos moderno ou itens de conforto menos sofisticados, mas também em recursos de segurança mais atrasados.

Pessoas morrem em nome de maiores lucros para grandes fabricantes às quais análises de custo-benefício são, na ausência de ação por parte de seus consumidores, a palavra final. E não é preciso esperar cinco décadas para ver o progresso em segurança automotiva: veja uma colisão frontal entre uma minivan da década de 1990 e uma da década de 2000.

Mesmo uma década já pode trazer diferenças imensas na segurança aos passageiros. Já é preocupante que quem possa pagar sempre pelo último modelo tenha sempre maior segurança ao dirigir – enquanto o governo não instituir e forçar fabricantes a padrões cada vez mais elevados de segurança. Agora, é revoltante que com os valores que pagamos por veículos no Brasil, inclusive por veículos usados, poderíamos ter os mais avançados recursos de segurança no planeta.

Ao invés, temos uma frota antiga onde modelos novos são vendidos a preços exorbitantes, o que faz com que mesmo modelos antigos e usados sejam revendidos também a preços absurdos, equivalentes ou mesmo superiores aos mais avançados veículos no exterior.

O problema não afeta apenas o seu bolso. Como testes de colisão entre modelos antigos e novos demonstram bem, pessoas morrem diariamente no Brasil em veículos ultrapassados pelos quais pagaram valores altos. Pessoas que poderiam estar vivas se tivéssemos a segurança pela qual pagamos. Em algum lugar, uma análise de custo-benefício mostra que enquanto brasileiros continuarem pagando esses preços por esses carros, não há porque evitar mais mortes. [via core77]

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Discussão - 9 comentários

  1. Maximus Gambiarra disse:

    A partir de 2014 vigorará uma nova lei que obrigará os fabricantes a equiparem os carros vendidos com air bags e – acho que – também freios ABS. A especificação de qual equipamento será incorporado ao carro é, a meu ver, um atraso, pois se alguma tecnologia melhor for inventada, estaremos presos à orbrigatoriedade da tecnologia antiga. Melhor seria exigir índices de desempenho rigorosos em testes de impacto, o que acabaria obrigando os fabricantes a incorporar aos carros as últimas tecnologias disponíveis, inclusive os tais air bags, mas não só isso e que pudessem ser elevado a cada ano ou conjunto de anos. Desta forma, veríamos os fabricantes obrigados a renovar seus projetos com as melhores técnicas de proteção ao passageiro disponível e não pegar projetos antigos e adaptar um air bag que pode nem ser efetivo se não for acompanhado de todos os cuidados estruturais. Há um vídeo do crash test de um carro chinês equipado com air bag que demonstra bem isso.

  2. Concordo com o excelente artigo e afirmo que não adianta o governo colocar o airbag e o abs como itens obrigatórios para todo e qualquer veículo comercializado no Brasil. O ideal é somente permitir a comercialização em solo brasileiro de modelos cuja nota em testes de colisão (como o Euro N Cap) tenha sido igual ou superior a 4. Somente esta medida teria um grande impacto já que de uma única vez eliminaria das ruas todos as carroças utrapassadas cuja segurança está aquem do desejado como demonstrado pelo Latin N Cap. Convido a todos os leitores a conhecerem, e compartilharem, minha página no Facebook: Crash-Test no Brasil Já, onde defendo a adoção imediata dos testes de colisão como uma medida para aumento de segurança dos veículos… Atualmente a insegurança dos autos nacionais é caso de saúde pública… E as montadoras lucram exageradamente às custas de uma imensa mortandade nas estradas brasileiras, onde, incrivelmente, a falta de segurança automotiva nunca é apontada como fator importante das mortes… Sempre é o motorista ou a estrada…

    • LUIS TRINDADE disse:

      PARABÉNS POR SUA EXPOSIÇÃO. BRILHANTE POSIÇÃO. VAMOS TENTAR DEFENDÊ-LA, APESAR DE QUE CONTRA AS MONTADORAS, QUE SÃO AS GRANDES ANUNCIANTES NA IMPRENSA, DIFÍCILMENTE VAMOS CONSEGUIR APOIO DA MÍDIA.
      MAS, ESTAMOS AQUI E PODEMOS USAR A INTERNET, PRA TRANSFORMAR ESSA VERGONHA DOS LICROS AB SURDOS DAS
      MONTADORAS, E O POVO MAIS IDIOTA AINDA, QUE SAI CORRENDO PRA COMPRAR CARROS “zero”, mais baratos, en função da mentirosa redução de IPI.
      MEUS ABRAÇOS E MAIS UMA VEZ, PARABÉNS.

  3. Paulo disse:

    Mais um texto excelente do Kentaro, como de costume. Porém, tendo a discordar em alguns aspectos:

    1. Sobre a questão do “memorando pinto”, há um vídeo muito interessante onde o cineasta Michael Moore, ainda jovem, questiona o economista Milton Friedman sobre o tema:

    http://www.youtube.com/watch?v=cD0dmRJ0oWg

    Basicamente, Friedman aponta que a questão importante não são os cálculos “desumanos” em si, mas o fato das empresas omitirem a informação. Não há nada de errado em diminuir o preço do carro em X dinheiros, o tornando Y% mais inseguro, CONTANTO que informações importantes não sejam omitidas do comprador. O único papel do governo nestes casos seria prover tribunais onde as empresas seriam responsabilizadas pelas mortes, em casos de omissão de informações importantes.

    Por quanto a mais as montadoras deveriam vender carros considerados seguros? Quem define qual esse nível de segurança? Cem mil mortos são toleráveis? E mil? E um? E se, para um carro ser totalmente seguro, ele passasse a custar um milhão de dinheiros, carros menos seguros deveriam ser proibidos? Complicado. A única maneira de não se envolver em acidentes com carros é nunca botar os pés na rua, mas ninguém está disposto a pagar este preço.

    2. “Pessoas morrem em nome de maiores lucros para grandes fabricantes às quais análises de custo-benefício são, na ausência de ação por parte de seus consumidores, a palavra final.”

    Talvez eu tenha entendido errado, mas senti um sentimento anti-lucro nesta frase, como se este fosse o mal da questão. Segundo o escrito acima, o problema não são os cálculos em si, mas a OMISSÃO das informações. Se não for isso, o que sugere? Que fabricantes de cigarro fechem as portas enquanto não consigam produzir cigarros à prova de câncer?

    3. “Pessoas que poderiam estar vivas se tivéssemos a segurança pela qual pagamos.”

    Não, não pagam, e é exatamente este o problema. Ao contrário, aceitam pagar preços abusivos por carroças velhas. Se a montadora te anunciasse que o carro viria com air bag, mas não viesse, aí sim concordaria com a frase.

    4. O custo Brasil. Normalmente são apontados 3 culpados pelos preços exorbitantes praticados no Brasil: a) Altos lucros das montadoras; b) Complacência do consumidor brasileiro; e c) Altos impostos.

    Na minha opinião:

    a) Coisa típica de brasileiro, culpar o lucro em si como sendo maléfico (como se ser ganancioso fosse ruim). Mal sabem que o poder está em suas…

    b) mãos… antes estivesse, mas a verdade é que NÃO está. Claro que o brasileiro tem sua parcela de culpa por acreditar que carro é símbolo de status (como o caso do Instagram, onde usuários ficaram p* da vida por saberem que o serviço seria extendido a celulares mais “baratos”, diminuido o status de pertencer ao grupinho). Mas o que ele pode fazer se está refém dos preços altos? Se ao menos tivesse outra alternativa…

    c) e é aí que entra o governo, o principal sócio das montadoras, já que abocanha cerca de metade do cobrado. E se engana quem acha que impostos são o papel mais perverso do governo! O que os políticos fizeram quando o Brasil estava sendo “inundado” por carros asiáticos? Deixaram as montadoras se estapearem e serem obrigadas a diminuir a margem de lucro pra não perderem mercado? Ora, claro que não! Aumentaram o preço dos importados. “Jenial”! Afinal, “temos que manter os empregos no Brasil”. Pouco importa se os poucos que produzem carros serão beneficiados em detrimento dos muitos e muitos que compram carros, mantendo sindicatos fortes, trabalhadores com salários artificialmente altos e empresas com margens de lucro estratosféricas. O importante é que o emprego não vá para um chinês. E este é o real motivo para o brasileiro ficar p*to com as montadoras: elas se apropiaram do governo! Ou melhor: o governo se apropriou das montadoras. É o negócio perfeito: asseguramos seu oligopólio e dividimos o lucro meio a meio. E, deste modo, políticos conseguem mais dinheiro fluindo pelas suas mãos ao mesmo tempo que as montadoras asseguram seus lucros. Isto é a simbiose entre governo e empresas, ou seja, fascismo econômico, e não capitalismo de livre mercado, o qual muitos ainda insistem em culpar.

    A saída é mais poder para as pessoas e menos no governo, e não mais poder no governo.

    • Kentaro Mori disse:

      Fantástico, Paulo, não conhecia essa discussão entre o jovem (!) Michael Moore e Milton Friedman! Desconhecia também o conceito central, nessa questão: o valor estatístico oficial atribuído à vida pelas diferentes agências do governo americano http://en.wikipedia.org/wiki/Value_of_life . Concordo com Friedman, e deveria reescrever meu texto, o problema é sim a omissão de informação, mas ela inclui mesmo a conscientização do público sobre os critérios para definir esse valor. De certa forma, o caso do memorando Pinto não aboliu análises de custo-benefício, ele simplesmente contribuiu para aumentar o valor estimado para cada vida (ou, no mínimo, forçou a fabricante a nesse caso específico considerar vidas mais valiosas). Esse equilíbrio delicado entre o desejo coletivo de que cada vida tenha valor infinito, e as limitações econômicas que tornam esse ideal impossível ou mesmo contra-producente, é um que deve estar eternamente em conflito.

      Não critiquei o lucro em si, mas justamente a apatia dos consumidores que faz com que o valor estimado de cada vida tenda a ser subestimado em favor de maiores lucros. Sem pressão popular, a tendência é que o valor estimado para vida vá a zero. Da mesma forma, quando afirmei que pagamos por segurança em automóveis, me referi ao fato de que pelo valor que já pagamos, deveríamos ter acesso a veículos extremamente seguros, mas ao invés este valor é direcionado a alguma outra parte ou finalidade. Penso que me expressei mal, de toda forma espero ter deixado as coisas mais claras.

      Sobre seus comentários a respeito do governo, eu concordaria com tudo se ao invés de “governo” o termo fosse restrito “políticos”. Em minha opinião precisamos sim de mais governo, ao menos nessa questão em específico, embora muito menos de políticos mais interessados em si mesmos do que no dever que têm em seus cargos. Apenas o Estado pode implementar regulações e alterar políticas que sejam aplicadas a todos os fabricantes e regulem o mercado para beneficiar a população — e ultimamente inclusive os próprios fabricantes.

      Muitíssimo obrigado pelo comentário, fiquei empolgado a escrever uma série de textos sobre o valor estatístico da vida em contraposição a algo que me veio imediatamente à mente ao pensar sobre o tema: o paradoxo de Goodhart, “as soon as the government attempts to regulate any particular set of financial assets, these become unreliable as indicators of economic trends.” O difícil é arranjar tempo, mesmo este texto sobre testes de colisão e o caso do memorando Pinto deveria ter sido algo mais extenso e melhor pesquisado, mas me faltou tempo.

      Bem, sempre há os comentaristas para ajudar!

  4. Eduardo disse:

    Muito boa a matéria! Já escrevi no site noticias automotivas sobre esses problemas, talvez tenha adiantado algo, mas… aqui o link: http://www.noticiasautomotivas.com.br/?s=eduardo+pruvinelli

  5. Giovanni Giffoni disse:

    Na verdade, o jovem que questiona Milton Friedman no vídeo não é o cineasta Michael Moore.

    Quem postou o vídeo deixa isto claro:

    “Holy cow! I never thought this video would get so many views. I uploaded it as a joke – this is not the real Michael Moore (although if you add some neckfat it would be hard to tell the difference). I meant “A Young Michael Moore” in the sense that a child who is great at basketball is a “Young Michael Jordan”. Nevertheless, I’m glad it stirred some debate in the comment section, it’s a great back and forth between Friedman and the kid, IMO. I thought the metaphor would be obvious, seeing as how the kid is a skinny redhead, while Michael Moore… well, isn’t a skinny redhead. I apologize for the confusion.”

  6. Roger Aquhe disse:

    @Paulo: concordo quase 100%. O duro é explicar isso tudo para o resto das pessoas que vivem no mundo “Papai estado, me ajuda que eu não consigo”.

    @Kentaro: o estado (me recuso a usar maiúscula) é dirigido por pessoas, políticos ou tecnocratas, que raramente se colocam no lugar daqueles que serão afetados por suas decisões. Só é possível separar, em parte, o estado das pessoas através de regras claras, o que é, especialmente no Brasil, bastante difícil de conseguir.

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