Nova marginal e a obviedade do paradoxo
“Três anos depois da ampliação da marginal Tietê, a mais importante via de São Paulo, o efeito positivo sobre o trânsito acabou –e a lentidão na cidade voltou a subir” [Nova marginal Tietê já não alivia o trânsito paulistano, Folha, 24/03/2013]
Quando a ampliação da marginal foi anunciada, comentamos o Paradoxo de Braess: mais estradas podem por vezes significar mais congestionamento. Com novas estradas motoristas coletivamente alteram seus trajetos buscando, individualmente, diminuir seu tempo de viagem. O resultado paradoxal é que coletivamente o resultado pode ser que todos perderão mais tempo. Não basta adicionar mais e mais estradas para reduzir congestionamentos, não é uma função linear, mais estradas podem piorar o trânsito. E uma versão um tanto mais complexa, mas ao mesmo tempo mais previsível do paradoxo foi observada no grande experimento involuntário da ampliação da marginal.
“Até quem não pegava mais a marginal voltou a usar, e então já excedeu a capacidade da via”, diz Horácio Figueira, mestre em transportes pela USP. Exatamente o Paradoxo de Braess. E somado a isto, o foco em investimentos de infra-estrutura e crédito baixo, incluindo descontos em impostos, para automóveis teve outro resultado nada paradoxal. “A frota cresceu 35% de 2005 para 2011, chegando a 7,1 milhões de veículos — índice de 63,4 para cada 100 habitantes” [Crescimento da frota fez trânsito piorar em SP, afirma CET].
Somos reféns do automóvel, porque o automóvel é fácil de ser medido economicamente. É um bem de consumo durável de grande valor, que gera empregos e movimenta diversos setores da economia. O impacto de um automóvel na economia é muito mais fácil de ser percebido do que, digamos, o de uma bicicleta. Uma bicicleta tem uma fração do valor de um automóvel, gerando uma fração dos empregos e movimentando uma fração de setores econômicos. Você não vê anunciantes de bicicleta nos intervalos do Jornal Nacional.
O combustível que a bicicleta irá consumir não é medido pelo governo, felizmente. A energia vem da alimentação do ciclista. Mas sendo assim, como você acompanha quantas bicicletas de fato circulam em São Paulo diariamente? É uma tarefa complicada, será preciso lidar com vários indicadores “proxy”, estimativas e tudo mais. Com automóveis, ministros podem ter prontamente dados sobre o consumo de combustíveis, sobre multas, impostos e toda uma infra-estrutura criada para estimar não só a frota como onde e qual a extensão dos congestionamentos minuto a minuto.
Esta infra-estrutura para monitorar automóveis teve um custo, é claro. A duplicação da marginal teve um custo. Você pode ter estes custos à mão… contudo porque o automóvel é um elemento econômico fácil de ser medido em seus impactos positivos na economia, e é um impacto muito expressivo, estes custos são sempre tomados como marginais.
Há então os custos associados a automóveis muito mais difíceis de serem estimados. Mais de 40.000 pessoas morrem ao ano em acidentes de trânsito. Qual é o custo disso? São quase R$2 bilhões pagos anualmente em indenizações pelo DPVAT, mas uma indenização do DPVAT certamente não equivale ao real valor de uma vida perdida. É apenas uma indenização definida pelos recursos que podem ser alocados de um fundo de seguro obrigatório pago por proprietários de automóveis. Quanto maior é o custo – econômico! – das vidas ceifadas? Qual é o custo da poluição? Quanto custa o estresse?
Não temos esses números, ou ainda que tenhamos estimativas, elas não se traduzem em indicadores tão diretos e considerados tão urgentes para a economia quanto número de empregos, impostos pagos e tanto mais. Temos os números dos carros, e eles guiaram a lógica simples da política pública de investir em automóveis. Isso, deixando a parte toda a questão de lobbies da indústria automobilística, que amplificam o poder de influência e decisão em favor do automóvel, e a facilidade com que a corrupção pode ser praticada com grandes obras viárias.
“Quando uma medida se torna uma meta, ela deixa de ser uma boa medida”, diz a Lei de Goodhart. “A lei de Goodhart é um análogo sociológico do princípio da incerteza de Heisenberg na mecânica quântica”. Em economia, a Lei de Goodhart traduz o fato de que para alcançar qualquer meta atrelada em um indicador, é muito mais fácil que os fundamentos desse indicador sejam distorcidos do que realmente mudar – e melhorar – o que esse indicador realmente pretendia medir para início de conversa.
É mais fácil maquiar a inflação, congelando preços, do que controlar o que a inflação realmente significa, que é a erosão do valor dos salários. Na União Soviética, grandes planos econômicos estabeleciam metas de crescimento que levavam em conta o número de quilômetros rodados por trens. Para alcançá-las, diz a lenda que trens andavam milhares de quilômetros vazios.
É mais fácil criar e administrar políticas relacionadas a automóveis para melhorar indicadores econômicos do que tentar abordar indicadores muito mais complexos e difíceis de quantificar como qualidade de vida. Mas mesmo confiando em indicadores, todos mostram que o trânsito em São Paulo voltou a piorar, a despeito de bilhões de investimento de várias esferas do governo. E quando a realidade confronta abertamente o absurdo de indicadores há muito inadequados, algo precisa ser feito.
Para diminuir a quantidade de congestionamentos em São Paulo, para melhorar a qualidade de vida do paulistano, deve estar claro que a solução não é simplesmente criar mais vias.
Carros e o Custo Brasil em Testes de Colisão
A sensação de segurança é frequentemente uma ilusão. Um carro antigo, uma verdadeira banheira de mais de uma tonelada, com um peso que pode ser sentido não apenas pelo motorista mas pelos passageiros pode parecer um veículo sólido que destruirá carros modernos que mais parecem ovos. Mas no teste de colisão acima entre um Chevrolet 1959 Bel Air e um Chevrolet 2009 Malibu, cinco décadas de avanços em segurança ficam muito claros.
A fragilidade de carros modernos em verdade embute uma série de tecnologias, como áreas que se deformam intencionalmente, absorvendo a energia do impacto, preservando ao máximo os passageiros. A tecnologia foi inventada pelo engenheiro da Mercedes-Benz, Béla Barényi, e aplicada aos carros da fabricante a partir da década de 1950. Os alemães já faziam teste de colisão há décadas:
Nos EUA a segurança de carros só se tornou um tema de reivindicação popular, vencendo os interesses das grandes fabricantes, na década de 1960, principalmente após a publicação de “Inseguro a Qualquer Velocidade” (“Unsafe at Any Speed”, 1965), de Ralph Nader. Parte do mote de “Clube da Luta”, desde o conto original até o filme, é em parte uma referência ao livro de Nader:
“Se o novo carro fabricado pela minha companhia sai de Chicago em direção ao oeste a noventa quilômetros por hora, e o diferencial traseiro trava, o carro bate e pega fogo com todo mundo dentro, minha empresa deve iniciar um recall? Pegue o número total de veículos na área (A) e multiplique pelo índice provável de defeitos (B), depois multiplique o resultado pelo custo médio de um acordo extrajudicial (C). A vezes B vezes C é igual a X. Isso é o que vai nos custar se não iniciarmos já o recall. Se X for maior do que custará para recolher o carro, faremos o recall e ninguém vai se machucar. Se X for menor do que custará para recolher o carro, então não faremos o recall”.
Em seu livro, Nader expõe como companhias aplicaram exatamente esta lógica financeira em diversos casos documentados. Mais impressionante é que mais de uma década depois, em 1977, uma das maiores fabricantes ainda se envolveria com um caso que é provavelmente o que inspirou diretamente o mote em Clube da Luta. Um famoso memorando, o memorando Pinto (o modelo de carro se chamava Pinto), fazia uma análise de custo-benefício entre um conserto de U$11 aplicado a todos os carros do modelo contra os custos de fazer acordos judiciais com todas as vítimas. Os acidentes envolviam um tanque de combustível que por falha de projeto tendia a pegar fogo. Isso não foi ficção.
Todo ano, mais de um milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito pelo mundo. É a principal causa de morte por ferimentos em crianças na faixa entre 10 e 19 anos – com 260.000 vítimas fatais, e nada menos que 10 milhões de feridos. No Brasil, pagamos valores altíssimos por modelos gerações atrasados em relação aos vendidos no exterior – e esse atraso não se traduz apenas em um visual menos moderno ou itens de conforto menos sofisticados, mas também em recursos de segurança mais atrasados.
Pessoas morrem em nome de maiores lucros para grandes fabricantes às quais análises de custo-benefício são, na ausência de ação por parte de seus consumidores, a palavra final. E não é preciso esperar cinco décadas para ver o progresso em segurança automotiva: veja uma colisão frontal entre uma minivan da década de 1990 e uma da década de 2000.
Mesmo uma década já pode trazer diferenças imensas na segurança aos passageiros. Já é preocupante que quem possa pagar sempre pelo último modelo tenha sempre maior segurança ao dirigir – enquanto o governo não instituir e forçar fabricantes a padrões cada vez mais elevados de segurança. Agora, é revoltante que com os valores que pagamos por veículos no Brasil, inclusive por veículos usados, poderíamos ter os mais avançados recursos de segurança no planeta.
Ao invés, temos uma frota antiga onde modelos novos são vendidos a preços exorbitantes, o que faz com que mesmo modelos antigos e usados sejam revendidos também a preços absurdos, equivalentes ou mesmo superiores aos mais avançados veículos no exterior.
O problema não afeta apenas o seu bolso. Como testes de colisão entre modelos antigos e novos demonstram bem, pessoas morrem diariamente no Brasil em veículos ultrapassados pelos quais pagaram valores altos. Pessoas que poderiam estar vivas se tivéssemos a segurança pela qual pagamos. Em algum lugar, uma análise de custo-benefício mostra que enquanto brasileiros continuarem pagando esses preços por esses carros, não há porque evitar mais mortes. [via core77]
O arranha-céu e o caminhão de cocô
Menos de uma década depois que John F. Kennedy anunciou que iríamos à Lua e faríamos outras coisas “não porque são fáceis, mas porque são difíceis”, Neil Armstrong deu seu pequeno passo e seu grande salto para a Humanidade.
Em apenas 10 anos, imagens aéreas registram o progresso espetacular de Dubai neste vídeo criado para promover o TEDxDubai 2011. Sobre a areia do deserto onde no século 19 mal viviam pouco mais de 1.200 habitantes, hoje floresce uma cidade moderna rumo a duas milhões de pessoas em torno dos mais altos arranha-céus do mundo.
Moderna, sim, mas assustadoramente moderna: Kate Ascher, autora de um livro sobre os arranha-céus de Dubai, contou em uma entrevista à NPR:
“TERRY GROSS: Então você escreveu que em Dubai eles não têm uma infra-estutura de saneamento que suporte arranha-céus como esse. Então o que eles fazem com o esgoto?
KATE ASCHER: Alguns prédios por lá podem acessar o sistema municipal, mas muitos deles em verdade usam caminhões para levar o esgoto dos prédios individuais e então esperam em fila para jogá-lo na usina de tratamento. Então é um sistema bem primitivo.
GROSS: Bem, esses caminhões podem esperar horas e horas na fila.
ASCHER: É verdade. Disseram-me que podem esperar até 24 horas antes que cheguem ao final. Agora, há um sistema municipal que está sendo desenvolvido e presumo que irão conectar todos esses prédios altos em algum ponto no futuro, mas eles certamente não estão sozinhos. Na Índia muitos prédios são responsáveis por fornecer seu próprio sistema de água e remoção de esgoto. Então é realmente – somos muito afortunados neste país [EUA] de que podemos contar com o fato de nos conectarmos a um sistema urbano que possa lidar com qualquer esgoto que um prédio produza. Esse não é o caso por todo o resto do mundo.
GROSS: Bem, ele realmente ilustra um dos paradoxos da vida moderna, que temos essas estruturas que alcançam o céu e então em um lugar como Dubai você tem uma fila de 24 horas de caminhões esperando para jogar for o esgoto desses prédios.
ASCHER: Isso. É preciso lembrar que um lugar como Dubai realmente emergiu nos últimos 50 anos. Era uma sonolenta cidade beduína há meio século. E o que você faz quando traz os mais sofisticados arquitetos e engenheiros, você pode literalmente construir qualquer coisa, incluindo um prédio de 140 ou 150 andares. Mas projetar uma rede municipal de tratamento de esgoto é de algumas formas mais complexo. Certamente requer mais dinheiro e tempo para ser feito, então um pulou à frente do outro.”
A situação no Brasil está muito mais próxima de Dubai do que dos EUA, onde mais da metade do país não possui saneamento básico e mesmo nas maiores metrópoles urbanas vêem-se luxuosos empreendimentos milionários sendo construídos sem um tratamento adequado de seu esgoto.
O Brasil não surgiu há 50 anos, e sim há 500 anos, e os motivos para este paradoxo são outro ponto em comum com Dubai: a desigualdade social e a disponibilidade de mão-de-obra quase escrava.
Somos já há praticamente uma década líderes mundiais na reciclagem de alumínio, com taxas se aproximando de 100%. Um feito fabuloso se fosse resultado da conscientização popular sobre a redução do impacto ambiental e um sofisticado sistema de seleção de coleta de lixo.
Mas nosso recorde de reciclagem é resultado da conscientização da camada mais desfavorecida da população de que revirar o lixo em busca de latas de alumínio jogadas no meio de lixo orgânico, vidro e mesmo em sarjetas é uma das únicas formas disponíveis de subsistência. Uma multidão de catadores da latinhas que todos vemos ao andar pelas ruas responde pelo nosso recorde.
O futuro moderno onde vivemos é aquele onde temos arranha-céus quase quilométricos que dependem de filas quilométricas de caminhões cheios de cocô, dirigidos por motoristas de cocô pagos para ficar quase um dia inteiro esperando sua vez de despejar o cocô de pessoas mais ricas. Onde celebramos o recorde de reciclagem de alumínio, graças a uma multidão de catadores dispostos a revirar todos os lixos da cidade para coletar as preciosas latas que jogamos fora.
Deve estar claro que o recorde de arranha-céu mais alto do mundo ou o de taxa de reciclagem de alumínio não são indicadores muito confiáveis de desenvolvimento, de fato podem ser exatamente o oposto. E enquanto celebramos o tímido progresso econômico de nosso país e seu posicionamento entre as maiores economias do mundo, é bom lembrar que estes são apenas outros indicadores que vistos mais de perto podem revelar um caminho muito mais longo pela frente. [via BoingBoing]
Não há conhecimento isolado: qualquer informação só é relevante no contexto de outras. E nada melhor para explorar esta teia de infinitos nexos do que um blog na rede.
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