Os Vestidos do Golden Globe: Saias, Barbas e Psico-história

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Moda (s.f.): estilo passageiro que dita o modo de vestir, viver, falar, etc.

Enquanto a moda comenta hoje os vestidos do Globo de Ouro, há mais de sete décadas atrás era publicado um estudo com o curioso título de “Três Séculos de Moda em Vestidos Femininos: Uma Análise Quantitativa” (Richardson, Kroeber, 1940). Sim, há ciência antropológica na moda! E as conclusões podem nos levar a barbas e ficção científica! Mas comecemos um nexo de cada vez.

Centímetros, não sentimentos

A moda tem seu aspecto pessoal, subjetivo, qualitativo. Ainda assim, e especialmente na moda de roupas, ela produz algo físico, objetivo, mensurável e quantitativo: uma peça de roupa pode ser medida em centímetros.

Foi justamente a partir desta sacada que em 1919 o antropólogo Alfred Kroeber encontrou a oportunidade para estudar a evolução da moda de forma objetiva. Não é que fosse um um especial apreciador de vestidos, mas é que folhear imagens de vestidos em revistas de moda feminina “fornece um conjunto conveniente e promissor de dados para um estudo de como mudanças estilísticas ou estéticas ocorrem quando são examinadas quantitativamente ao invés de intuição ou sentimentos subjetivos”. Um tanto o oposto do que se esperaria de alguém folheando revistas de moda.

Em 1940, Jane Richardson expandiu a pesquisa inicial de Kroeber e cobriu os três séculos de moda, analisando vestidos de 1605 a 1936 e é assim graças a Richardson e Kroeber que não precisamos vasculhar três séculos de moda para ter uma ideia dos dados e ao invés simplesmente apreciar seus gráficos.

Especialmente claro é o gráfico da medida da largura da saia de 1788 a 1936:

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Note um vale ao redor de 1810, com larguras de saia mais estreitas; um pico em 1860, saias mais largas; e um novo vale ao redor de 1910-1924, saias outra vez mais estreitas.

Uma das conclusões dos antropólogos é que a moda não é uma reviravolta tão livre quanto seus criadores costumam pintá-la: sim há flutuações que não podem ser previstas, especialmente em períodos de instabilidade, e a moda deste ano é diferente da do ano anterior. São os pontos no gráfico. Contudo, analisadas ao longo do tempo em uma média móvel de cinco anos – a linha sólida — as medidas dos vestidos mudam com uma certa inércia, e acabam produzindo uma curva mais suave de periodicidade.

O papel de indivíduos particulares em moldar o estilo básico de vestimenta é pequeno. A influência de indivíduos criativos ou importantes é provavelmente exercida em sua maior parte em acessórios de moda transitórios”, concluem os autores. Supostos grandes influenciadores da moda como Maria Antonieta eram mais provavelmente apenas representantes de movimentos culturais muito maiores a quem o crédito pela mudança foi atribuído.

Se estas conclusões – a de que a moda não muda no vácuo e apresenta inércia – parecem óbvias, e vasculhar três séculos de registros de vestidos parecer uma perda de tempo, é apenas porque elas parecem óbvias em retrospecto. Sem esses dados, seria apenas um palpite. Graças a Richardson e Kroeber, é uma conclusão apoiada em dados. É ciência!

Somatória de Barbas

Inspirado pelas conclusões e metodologia  de Richardson e Kroeber, o economista Dwight E. Robinson resolveu analisar 130 anos de barbas publicadas na revista Illustrated Longon News, de 1842 a 1972. Em “Moda no Barbear e Corte de Barbas: os Homens da Illustrated London News, 1842-1972”, encontramos estes excelentes gráficos de predominância de costeletas, bigodes e barbas ao longo dos anos:

 

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Como pode ser notado no último gráfico acima, a somatória de todos os tipos de barba mostra um padrão maior ainda mais claro. Ao redor de 1880 quase todos usavam algum tipo de barba, em 1970, quase ninguém. E, de forma intrigante, barbas em particular apresentam uma grande correlação com a largura de vestidos:

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Ou seja, enquanto mais homens usavam barbas, mais mulheres usavam saias largas. De novo, pode parecer óbvio em retrospecto, basta lembrar de um típico casal vitoriano, mas observar a suavidade e concordância destas curvas se estendendo por mais de um século é fantástico.

Psico-história

Hari Seldon desenvolveu a psico-história modelando-a na teoria cinética dos gases. Cada átomo ou molécula em um gás se move aleatoriamente, de forma que não podemos saber a posição ou velocidade de qualquer um deles. Ainda assim, usando estatística, podemos descobrir as regras governando seu comportamento coletivo com grande precisão. Da mesma forma, Seldon quis descobrir o comportamento coletivo das sociedades humanas ainda que as soluções não se aplicassem ao comportamento de seres humanos individuais”. – Isaac Asimov

Analisar grandes movimentos históricos estatisticamente para prever o futuro como uma ciência é ficção científica – e, como Osame Kinouchi me apontou, ficção inspirada pela ciência, ainda que fosse e ainda sejam sonhos científicos. É assim fascinante descobrir que enquanto Asimov escrevia sobre a psico-história já havia estudos como o de Kroeber e Richardson analisando de forma quantitativa a história de movimentos estéticos. Nada tão imponente quanto prever a ascensão e queda de civilizações, mas analisar o comprimento de vestidos já é um começo.

Se isso é ciência, contudo, qual é seu poder preditivo? Podemos prever o futuro da moda, o comprimento dos vestidos e das barbas das gerações futuras?

Em um estudo mais recente, “Mudança Estilística e Moda em Vestidos Femininos: Regularidade ou Aleatoriedade?” (1984), John e Elizabeth Lowe revisam o trabalho de Richardson e Kroeber, comparando cinco anos de sua série com novos dados e estendendo-a com dados até 1983. Além de confirmar as principais conclusões do estudos anterior, os Lowe vão além e formulam um modelo para explicar medidas no passado e sua evolução futura! Esta equação explicaria os vestidos do Golden Globe deste ano e de todos os outros?

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A resposta é negativa. “Uma vez que o modelo é estocástico, isto é, ruído ou imprevisibilidade é uma parte inerente do processo, a capacidade de projetar valores futuros decai rapidamente com o passar o tempo”, notam os autores. “A conclusão central é que o processo de moda de vestidos femininos é predizível, mas apenas escassamente”.

A psico-história da moda de vestidos e barbas ainda não enxerga muito longe… pelo menos com dados de “apenas” três séculos de moda em revistas e ilustrações. O que cientistas do futuro poderão fazer com as bilhões de fotos de moda em redes sociais desde o início deste século 21, talvez só Hari Seldon poderá dizer.

[via Flowing Data, ver também Measuring Time with Artifacts e Analyzing Visual Data]

Nova marginal e a obviedade do paradoxo

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“Três anos depois da ampliação da marginal Tietê, a mais importante via de São Paulo, o efeito positivo sobre o trânsito acabou –e a lentidão na cidade voltou a subir” [Nova marginal Tietê já não alivia o trânsito paulistano, Folha, 24/03/2013]

Quando a ampliação da marginal foi anunciada, comentamos o Paradoxo de Braess: mais estradas podem por vezes significar mais congestionamento. Com novas estradas motoristas coletivamente alteram seus trajetos buscando, individualmente, diminuir seu tempo de viagem. O resultado paradoxal é que coletivamente o resultado pode ser que todos perderão mais tempo. Não basta adicionar mais e mais estradas para reduzir congestionamentos, não é uma função linear, mais estradas podem piorar o trânsito. E uma versão um tanto mais complexa, mas ao mesmo tempo mais previsível do paradoxo foi observada no grande experimento involuntário da ampliação da marginal.

Até quem não pegava mais a marginal voltou a usar, e então já excedeu a capacidade da via”, diz Horácio Figueira, mestre em transportes pela USP. Exatamente o Paradoxo de Braess. E somado a isto, o foco em investimentos de infra-estrutura e crédito baixo, incluindo descontos em impostos, para automóveis teve outro resultado nada paradoxal. “A frota cresceu 35% de 2005 para 2011, chegando a 7,1 milhões de veículos — índice de 63,4 para cada 100 habitantes” [Crescimento da frota fez trânsito piorar em SP, afirma CET].

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Somos reféns do automóvel, porque o automóvel é fácil de ser medido economicamente. É um bem de consumo durável de grande valor, que gera empregos e movimenta diversos setores da economia. O impacto de um automóvel na economia é muito mais fácil de ser percebido do que, digamos, o de uma bicicleta. Uma bicicleta tem uma fração do valor de um automóvel, gerando uma fração dos empregos e movimentando uma fração de setores econômicos. Você não vê anunciantes de bicicleta nos intervalos do Jornal Nacional.

O combustível que a bicicleta irá consumir não é medido pelo governo, felizmente. A energia vem da alimentação do ciclista. Mas sendo assim, como você acompanha quantas bicicletas de fato circulam em São Paulo diariamente? É uma tarefa complicada, será preciso lidar com vários indicadores “proxy”, estimativas e tudo mais. Com automóveis, ministros podem ter prontamente dados sobre o consumo de combustíveis, sobre multas, impostos e toda uma infra-estrutura criada para estimar não só a frota como onde e qual a extensão dos congestionamentos minuto a minuto.

Esta infra-estrutura para monitorar automóveis teve um custo, é claro. A duplicação da marginal teve um custo. Você pode ter estes custos à mão… contudo porque o automóvel é um elemento econômico fácil de ser medido em seus impactos positivos na economia, e é um impacto muito expressivo, estes custos são sempre tomados como marginais.

Há então os custos associados a automóveis muito mais difíceis de serem estimados. Mais de 40.000 pessoas morrem ao ano em acidentes de trânsito. Qual é o custo disso? São quase R$2 bilhões pagos anualmente em indenizações pelo DPVAT, mas uma indenização do DPVAT certamente não equivale ao real valor de uma vida perdida. É apenas uma indenização definida pelos recursos que podem ser alocados de um fundo de seguro obrigatório pago por proprietários de automóveis. Quanto maior é o custo – econômico! – das vidas ceifadas? Qual é o custo da poluição? Quanto custa o estresse?

Não temos esses números, ou ainda que tenhamos estimativas, elas não se traduzem em indicadores tão diretos e considerados tão urgentes para a economia quanto número de empregos, impostos pagos e tanto mais. Temos os números dos carros, e eles guiaram a lógica simples da política pública de investir em automóveis. Isso, deixando a parte toda a questão de lobbies da indústria automobilística, que amplificam o poder de influência e decisão em favor do automóvel, e a facilidade com que a corrupção pode ser praticada com grandes obras viárias.

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Quando uma medida se torna uma meta, ela deixa de ser uma boa medida”, diz a Lei de Goodhart. “A lei de Goodhart é um análogo sociológico do princípio da incerteza de Heisenberg na mecânica quântica”. Em economia, a Lei de Goodhart traduz o fato de que para alcançar qualquer meta atrelada em um indicador, é muito mais fácil que os fundamentos desse indicador sejam distorcidos do que realmente mudar – e melhorar – o que esse indicador realmente pretendia medir para início de conversa.

É mais fácil maquiar a inflação, congelando preços, do que controlar o que a inflação realmente significa, que é a erosão do valor dos salários. Na União Soviética, grandes planos econômicos estabeleciam metas de crescimento que levavam em conta o número de quilômetros rodados por trens. Para alcançá-las, diz a lenda que trens andavam milhares de quilômetros vazios.

É mais fácil criar e administrar políticas relacionadas a automóveis para melhorar indicadores econômicos do que tentar abordar indicadores muito mais complexos e difíceis de quantificar como qualidade de vida. Mas mesmo confiando em indicadores, todos mostram que o trânsito em São Paulo voltou a piorar, a despeito de bilhões de investimento de várias esferas do governo. E quando a realidade confronta abertamente o absurdo de indicadores há muito inadequados, algo precisa ser feito.

Para diminuir a quantidade de congestionamentos em São Paulo, para melhorar a qualidade de vida do paulistano, deve estar claro que a solução não é simplesmente criar mais vias.

Carros e o Custo Brasil em Testes de Colisão

A sensação de segurança é frequentemente uma ilusão. Um carro antigo, uma verdadeira banheira de mais de uma tonelada, com um peso que pode ser sentido não apenas pelo motorista mas pelos passageiros pode parecer um veículo sólido que destruirá carros modernos que mais parecem ovos. Mas no teste de colisão acima entre um Chevrolet 1959 Bel Air e um Chevrolet 2009 Malibu, cinco décadas de avanços em segurança ficam muito claros.

A fragilidade de carros modernos em verdade embute uma série de tecnologias, como áreas que se deformam intencionalmente, absorvendo a energia do impacto, preservando ao máximo os passageiros. A tecnologia foi inventada pelo engenheiro da Mercedes-Benz, Béla Barényi, e aplicada aos carros da fabricante a partir da década de 1950. Os alemães já faziam teste de colisão há décadas:

Nos EUA a segurança de carros só se tornou um tema de reivindicação popular, vencendo os interesses das grandes fabricantes, na década de 1960, principalmente após a publicação de “Inseguro a Qualquer Velocidade” (“Unsafe at Any Speed”, 1965), de Ralph Nader. Parte do mote de “Clube da Luta”, desde o conto original até o filme, é em parte uma referência ao livro de Nader:

“Se o novo carro fabricado pela minha companhia sai de Chicago em direção ao oeste a noventa quilômetros por hora, e o diferencial traseiro trava, o carro bate e pega fogo com todo mundo dentro, minha empresa deve iniciar um recall? Pegue o número total de veículos na área (A) e multiplique pelo índice provável de defeitos (B), depois multiplique o resultado pelo custo médio de um acordo extrajudicial (C). A vezes B vezes C é igual a X. Isso é o que vai nos custar se não iniciarmos já o recall. Se X for maior do que custará para recolher o carro, faremos o recall e ninguém vai se machucar. Se X for menor do que custará para recolher o carro, então não faremos o recall”.

Em seu livro, Nader expõe como companhias aplicaram exatamente esta lógica financeira em diversos casos documentados. Mais impressionante é que mais de uma década depois, em 1977, uma das maiores fabricantes ainda se envolveria com um caso que é provavelmente o que inspirou diretamente o mote em Clube da Luta. Um famoso memorando, o memorando Pinto (o modelo de carro se chamava Pinto), fazia uma análise de custo-benefício entre um conserto de U$11 aplicado a todos os carros do modelo contra os custos de fazer acordos judiciais com todas as vítimas. Os acidentes envolviam um tanque de combustível que por falha de projeto tendia a pegar fogo. Isso não foi ficção.

Todo ano, mais de um milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito pelo mundo. É a principal causa de morte por ferimentos em crianças na faixa entre 10 e 19 anos – com 260.000 vítimas fatais, e nada menos que 10 milhões de feridos. No Brasil, pagamos valores altíssimos por modelos gerações atrasados em relação aos vendidos no exterior – e esse atraso não se traduz apenas em um visual menos moderno ou itens de conforto menos sofisticados, mas também em recursos de segurança mais atrasados.

Pessoas morrem em nome de maiores lucros para grandes fabricantes às quais análises de custo-benefício são, na ausência de ação por parte de seus consumidores, a palavra final. E não é preciso esperar cinco décadas para ver o progresso em segurança automotiva: veja uma colisão frontal entre uma minivan da década de 1990 e uma da década de 2000.

Mesmo uma década já pode trazer diferenças imensas na segurança aos passageiros. Já é preocupante que quem possa pagar sempre pelo último modelo tenha sempre maior segurança ao dirigir – enquanto o governo não instituir e forçar fabricantes a padrões cada vez mais elevados de segurança. Agora, é revoltante que com os valores que pagamos por veículos no Brasil, inclusive por veículos usados, poderíamos ter os mais avançados recursos de segurança no planeta.

Ao invés, temos uma frota antiga onde modelos novos são vendidos a preços exorbitantes, o que faz com que mesmo modelos antigos e usados sejam revendidos também a preços absurdos, equivalentes ou mesmo superiores aos mais avançados veículos no exterior.

O problema não afeta apenas o seu bolso. Como testes de colisão entre modelos antigos e novos demonstram bem, pessoas morrem diariamente no Brasil em veículos ultrapassados pelos quais pagaram valores altos. Pessoas que poderiam estar vivas se tivéssemos a segurança pela qual pagamos. Em algum lugar, uma análise de custo-benefício mostra que enquanto brasileiros continuarem pagando esses preços por esses carros, não há porque evitar mais mortes. [via core77]

O arranha-céu e o caminhão de cocô

Menos de uma década depois que John F. Kennedy anunciou que iríamos à Lua e faríamos outras coisas “não porque são fáceis, mas porque são difíceis”, Neil Armstrong deu seu pequeno passo e seu grande salto para a Humanidade.

Em apenas 10 anos, imagens aéreas registram o progresso espetacular de Dubai neste vídeo criado para promover o TEDxDubai 2011. Sobre a areia do deserto onde no século 19 mal viviam pouco mais de 1.200 habitantes, hoje floresce uma cidade moderna rumo a duas milhões de pessoas em torno dos mais altos arranha-céus do mundo.

Moderna, sim, mas assustadoramente moderna: Kate Ascher, autora de um livro sobre os arranha-céus de Dubai, contou em uma entrevista à NPR:

burjtrucks“TERRY GROSS: Então você escreveu que em Dubai eles não têm uma infra-estutura de saneamento que suporte arranha-céus como esse. Então o que eles fazem com o esgoto?

KATE ASCHER: Alguns prédios por lá podem acessar o sistema municipal, mas muitos deles em verdade usam caminhões para levar o esgoto dos prédios individuais e então esperam em fila para jogá-lo na usina de tratamento. Então é um sistema bem primitivo.

GROSS: Bem, esses caminhões podem esperar horas e horas na fila.

ASCHER: É verdade. Disseram-me que podem esperar até 24 horas antes que cheguem ao final. Agora, há um sistema municipal que está sendo desenvolvido e presumo que irão conectar todos esses prédios altos em algum ponto no futuro, mas eles certamente não estão sozinhos. Na Índia muitos prédios são responsáveis por fornecer seu próprio sistema de água e remoção de esgoto. Então é realmente – somos muito afortunados neste país [EUA] de que podemos contar com o fato de nos conectarmos a um sistema urbano que possa lidar com qualquer esgoto que um prédio produza. Esse não é o caso por todo o resto do mundo.

GROSS: Bem, ele realmente ilustra um dos paradoxos da vida moderna, que temos essas estruturas que alcançam o céu e então em um lugar como Dubai você tem uma fila de 24 horas de caminhões esperando para jogar for o esgoto desses prédios.

ASCHER: Isso. É preciso lembrar que um lugar como Dubai realmente emergiu nos últimos 50 anos. Era uma sonolenta cidade beduína há meio século. E o que você faz quando traz os mais sofisticados arquitetos e engenheiros, você pode literalmente construir qualquer coisa, incluindo um prédio de 140 ou 150 andares. Mas projetar uma rede municipal de tratamento de esgoto é de algumas formas mais complexo. Certamente requer mais dinheiro e tempo para ser feito, então um pulou à frente do outro.”

A situação no Brasil está muito mais próxima de Dubai do que dos EUA, onde mais da metade do país não possui saneamento básico e mesmo nas maiores metrópoles urbanas vêem-se luxuosos empreendimentos milionários sendo construídos sem um tratamento adequado de seu esgoto.

O Brasil não surgiu há 50 anos, e sim há 500 anos, e os motivos para este paradoxo são outro ponto em comum com Dubai: a desigualdade social e a disponibilidade de mão-de-obra quase escrava.

Somos já há praticamente uma década líderes mundiais na reciclagem de alumínio, com taxas se aproximando de 100%. Um feito fabuloso se fosse resultado da conscientização popular sobre a redução do impacto ambiental e um sofisticado sistema de seleção de coleta de lixo.

Mas nosso recorde de reciclagem é resultado da conscientização da camada mais desfavorecida da população de que revirar o lixo em busca de latas de alumínio jogadas no meio de lixo orgânico, vidro e mesmo em sarjetas é uma das únicas formas disponíveis de subsistência. Uma multidão de catadores da latinhas que todos vemos ao andar pelas ruas responde pelo nosso recorde.

O futuro moderno onde vivemos é aquele onde temos arranha-céus quase quilométricos que dependem de filas quilométricas de caminhões cheios de cocô, dirigidos por motoristas de cocô pagos para ficar quase um dia inteiro esperando sua vez de despejar o cocô de pessoas mais ricas. Onde celebramos o recorde de reciclagem de alumínio, graças a uma multidão de catadores dispostos a revirar todos os lixos da cidade para coletar as preciosas latas que jogamos fora.

Deve estar claro que o recorde de arranha-céu mais alto do mundo ou o de taxa de reciclagem de alumínio não são indicadores muito confiáveis de desenvolvimento, de fato podem ser exatamente o oposto. E enquanto celebramos o tímido progresso econômico de nosso país e seu posicionamento entre as maiores economias do mundo, é bom lembrar que estes são apenas outros indicadores que vistos mais de perto podem revelar um caminho muito mais longo pela frente. [via BoingBoing]

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